Історія створення реактивних літаків
У 1910 році, лише через рік після бурхливих успіхів європейських пілотів, знайшовся безумець, що ризикнув скасувати . сам повітряний гвинт, людина, якій знаменитий Густав Ейфель сказав: “Ви випередили свою епоху на тридцять, а те і на всі пятдесят років!” 24-літній румун Анри Коанда, що виставив на Паризькому авіасалоні 1910 року незвичайний безгвинтовий літак, ризикнув злетіти на ньому. І хоча поле не удався – машина упала, ледь перемахнувши через забір, у гвинтомоторної силової установки, який призначена була довга служба, з’явився поки слабенький, але цілком реальний конкурент – реактивний двигун
По суті, силова установка цього літака була дійсним повітряно-реактивним двигуном. Правда, сучасної турбіни, що перетворить енергію газового струменя в обертальний рух компресора, на аероплані Коанда стояв звичайний поршневий 50-сильний мотор. Він і пускав у хід відцентровий компресор, що постачав ненажерливу камеру згоряння великими масами повітря .
Талановитий румунський інженер замахнувся на пропелер занадто рано. Повітряний гвинт ще кілька десятиліть справно “тягав” літаки усіх видів і призначень, допомагав рекордним апаратам досягати максимальних швидкостей, обґрунтувався на вертольотах і автожирах.
2. Яскраві представники реактивних літаків
минулого і сучасності
БІ – 1
Ракетний винищувач БІ-1 (СРСР,1942). Двигун – ЖРД Д-1А конструкції Л.Душкина, тяга – 1100 кг. Розмах – 6,48 м.Довжина – 5,25 м. Площа крила – 7,00 м2. Злітна вага – 1680 кг. Вага порожнього – 950 кг. Вага палива й окислювача – 600 кг. Швидкість максимальна (розрахункова) – 970 км/ч. Озброєння-2 гармати ШВАК – 20-мм.
Прект БІ-1, розпочатий на передодні війни співробітниками КБ В.Ф. Болховитинова Олександром Яковичем Березняком і його колегою Олексієм Михайловичем Ісаєв, Наркомат авіаційної промисловості схвалив і перший же день війни, 22 червня 1941 року. Через три тижні проект був готовий. На його реалізацію – випуск креслень і будівлю машини в металі – відпустили . 35 днів!
Через 40 днів БИ-1, щоправда, поки не в металі, а дереві – дюраль став великим дефіцитом – викотили з цеху. Машина була ще просто планером – ракетний двигун Л.С.Душкина виявився “вогкуватий” для літних іспитів. Навіть на землі двигателисти не ризикували наближатися до працюючого Жрд-прятались в укритті.До того ж окислювач – азотна кислота – активно руйнував баки, трубопроводи, усі, з чим стикався.
Поки доводили двигун, літак усе-таки побував у повітрі. Його випробував у безмоторному, по-планерному, польоті льотчик випробувач Б.Н.Кудрин.”Мене,- згадує Кудрин,-буксирували на Пе-2 Якимов, Байкалов і некторие інші льотчики. Я не пам’ятаю зараз, скільки було зроблено польотів, але, у всякому разі, чимало. Я зняв цілий ряд характеристик, пригодившихся в наслідку на першому вогневому вильоті .”
Перший “вогневий виліт” вже в евакуації, на Уралі, зробив льотчик-випробувач Григорій Якович Бахчиванджи.Відбулося це 15 травня 1942 року. Очевидець польоту, відомий учений, професор В.С.Пишнов так згадував про той знаменний день:”На уральському аеродромі зібралися інженери,техніки, льотчики, учені. Уперше я побачив, скільки людей набудовано не реактивну “хвилю”, як велика армія першовідкривачів. Усі вони були людьми реактивної ери, що прийшли до неї в повній готовності, з розумінням її значення. Кожний був завантажений до межі .Погляди всіх тих, що зібралися звернулися до реактивного сопла. І от з нього вирвалося слабке полум’я, а потім роздалося оглушливе ревіння.Вогненний смолоскип витягнувся на 3-4 метра. Літак рушив, швидко прискорюючи рух. Він побіг по літній смузі, легко відірвався і став набирати висоту .”
Пізніше іспиту цього унікального літака і його модифікацій продовжили льотчики Б.Кудрин, К.Груздев і А.Пахомов.Розрахункова швидкість БИ повинна була перевищувати 900 км/ч. В одному з польотів Бахчиванджи досяг 800 км/год, але загинув на, що вийшла з підпорядкування машині.
ГЛОСТЕР G.40
Літак Глостер G.40 (E28/39) (Англія,1941). Двигуни-трд W2B з тягою 690 кг. Розмах-8,8 м. Довжина-7,6 м. Злітна вага-1770 кг. Швидкість максимальна-745 км/ч. Наведені дані відповідають другому зразку G.40, які здійснили перший політ у березні 1943 року. Призначався літак для проведення літних іспитів турбореактивних двигунів різних моделей.
Англійський конструктор Френк Уіттл займався спочатку ТРД на свій страх і ризик, без усякої підтримки з боку офіційних відомств. Допомогли йому приватні фірми, на засоби яких і був побудований і перший, поки ще слабенький і ненадійний екземпляр двигуна. Нарешті після численних переробок ТРД обґрунтувався на спеціально побудованому літаку “Глостер”(E.28/39), що зробив перший політ у травні 1941 року.
Успіх підстьобнув міністерство авіації й уряд. Займатися ТРД типу Уитла доручили фірмі “Ровер”. Її фахівці зуміли спроектувати і побудувати кілька досвідчених зразків. З 1942 року замовлення передали відомій фірмі “Ролс-Ройс”.
З двигунами “Ровер” і “Ролс-Ройс” піднімалися в небо кілька літаків з маркою “Глостер”. Один з них, G.40, уперше стартував у 1941 році, розвив у 1943 році швидкість 745 км/ч. Улітку 1942 року з іспитового аеродрому злетів двухдвигательний “Глостер” G.40.
Міг – 9
Винищувач Міг-9 (И300) (СРСР, 1946). Двигуни – 2ТРД РД-20 з тягою по 800 кг. Розмах – 9,50 м. Площа крила – 21,00 м2. Вага злітна – 5070 кг. Швидкість максимальна – 910 км/ч. Потовк практичний – 13 тис. м. Дальність – 1100 км. Озброєння – 1 пушка 37-мм, 2 пушки 30-мм. Максимальна швидкість – 965 км/ч. Час набору висоти 5 тис. м – 4,3 хв.
24 квітня 1946 року досвідчений винищувач І-300 (Ф) під пілотуванням льотчика – випробувача А.Гринчика зробив перший політ. Другий і третій екремпляри майбутнього Міг-9 випробувачі М.Галлай, Г.Шиянов, Ю.Антипов. Швидкість літака перевищила 900 км/ч.
Нова техніка – нові проблеми. Одну з них Мить-9 підніс у самому кінці державних іспитів. Вилетівши на відстріл гармат у повітрі, льотчик-випробувач А.Кочетков повернув на аеродром літак відразу з двома зупиненими двигунами. Стихли вони, ледь пролунали перші вистрели.
Спочатку конструктори грішили на порохові гази, що ніби-то заглушили повітрянолюбиві ТРД. Але причина виявилася зовсім не в хімії, а в аеродинаміці. Гарячі струмені газів, що виникають перед повітрезаплюваниками двигунів, так змінювали обтікання компресора, що передні лопатки потік обтікав під занадто великим кутом атаки. У результаті – сильна вібрація. Двигун захлинався через так званий помпаж. З ним вдалося справитися, і незабаром Міг-9 надійшов на озброєння Радянських ВВС.